DELOVI KNJIGE MODELI ILI ISKUSTVA I

Na koji način dolazi do pucanja suverenog tela? Vekovima je suvereno telo jačalo migracije koje su iz Evrope odlazile za Novi svet. Priliv kapitala nije samo dolazio u Evropu, nego je on isto tako iz nje i odlazio (npr. Sjedinjene Američke Države). Kao ostrvska zemlja Engleska je po tom pitanju paradigmatična, budući da se tamo po prvi put osamostalila kapitalistička mašina. Borbe za njeno osamostaljene traju od sredina XVIII veka, a Engleska je jedinstvena po tome što je bila jedna od prvih zemalja u kojoj su se odigrale čak dve političke revolucije (Engleski građanski rat; 1642–1651, Slavna revolucija ili Revolucija bez krvi; 1688). Engleska je takođe bila poznata po industrijskoj revoluciji, otkriću parne mašine – Džems Vat (1736–1819) je usavršio parnu mašinu 1764. godine – i masovnoj tekstilnoj proizvodnji. Tekstilna industija u Engleskoj je bila prilagođena masovnoj potrošnji i po tome se ona razlikovala od industrije svile koja je pretežno proizvodila luksuznu robu. Kao većina industrijskih zemalja danas tako je i Engleska tokom XVIII i XIX veka svoju industrijsku proizvodnju bazirala na preradi jeftinijih poljoprivrednih sirovina u skuplje fabričke i polufabričke proizvode. Sirovine su uglavnom nabavljane u kolonijama Severne Amerike, na američkom Jugu je razvijena proizvodnja pamuka uz pomoć robovske radne snage, a gotovi industrijski proizvodi su bili namenjeni masovnoj potrošnji u američkim kolonijama. U Engleskoj se paralelno s tekstilnom industrijom razvijaju rudarstvo i metalurgija i njihova pojava je u neposrednoj vezi s jednim tehničkim otkrićem: parnom mašinom. Čini se da su u pravu Svizi i Baran kada tvrde da su zeleznica i auto-industrija otvorile mogućnosti za "mnogo šira investiciona ulaganja kapitala od onoga što su sami apsorbovali" (Svizi i Baron 1969, 203). Nesumljivo da je XIX vek bio vek teške industrije: rudarstva i metalurgije. Svoju primenu ove industrije su pronašle u železnici. Razvoj železnice je dao svoj dobrinos ne samo boljoj komunikaciji među ljudima, regijama i oblastima, on je takođe unapredio industrijsku proizvodnju i trasirao putanje modernog naselja: po pravilu kuda god je prolazila železnica odmah su se podizala i nova naselja. Putevi su oduvek bili sredstvo da se regulišu migracije stanoništva. Rimljani su izgradili puteve duž Sredozemlja, a gde su bile najznačajnije luke kao i administrativni, kulturni i trgovački centri neke regije (provincije). Tokom srednjeg veka cirkulacija roba i ljudi se odvijala otežano usred brojnih feudalnih nameta: putarina, mostarina, brodarina itd. U kriznim periodima ovi nameti su se uvećavali: npr. na Dunav i Rajni broj mesta na kojima se naplaćivala brodarina se povećao nakon Velike kuge (1348). Usponom apsolutističke suverenosti putevi su centralizovani u jednoj oblasti (regiji), a značaj administrativnog centra se otkrivao prvenstveno u funkciji ubiranja poreza. S pojavom železnice i poštanske kočije drumski saobraćaj se modernizuje, a migracije stanovništva postaju učestalije i to naročito na relaciji selo-grad. U odnosu na grad selo ima ulogu rezervne radne snage i to nigde nije bilo tako izraženo kao u Engleskoj u prvoj polovini XIX veka, kada je radnička nadnica neprestano obarana iz brojnih razloga: učešća ženskog i dečijeg rada, priliva seoskog stanovništva i dr. Poznato je kakve je sve razmere nehumonosti ovo sa sobom neminovno povlačilo: od neurednih i prenaseljenih stambenih objekata, zagađenja prirodne sredine (usred povećane upotrebe koksa), do brojnih društvenih anomalija (alkoholizma, kriminala, prostitucije itd.) Polovinom četrdesetih godina devetnaestog veka Engels je upozoravao javnost na probleme koji su prisutni u radnim naseljima, a od čega prenaseljenost i odsustvo higijene u stambenim objektima čine samo mali deo teškoća s kojima se svakodnevno susreće radnička klasa: drugi i mnogo veći problem jeste odsustvo tradicionalnih veza koje mlade radnike i radnice dovodi u sukob sa zakonom: bilo da je u pitanju odavanje razvratnom životu (alkoholizam i prostitucija), bilo da je reč o kriminalnim aktivnostima (prosjačenje, kocka, sitne krađe itd.): »Pored neumerenosti u uživanju alkoholnih pića, neumerenost u polnom životu je takođe jedan od glavnih poroka mnogih engleskih radnika. I taj porok proizlazi sa gvozdenom konsekventnošću, sa neizbežnom nužnošću iz položaja jedne klase koja je ostavljena sama sebi, a lišena mogućnosti da se tom slobodom koristi kako treba« (Engels 1977, 119). Pored velike smrtosti dece, nedostatka stručnog lekarkog osoblja i česte zloupotreba lekova (upotrebljavao se napitak spravljen od opijata, najčešće laudanuma) u radnim naseljima ne postoje ni škole koje će deci pružiti adekvatno obrazovanje i samim tim makar i potencijalno im omogućiti da napuste sumornu svakodnevnicu radničkih naselja. Nedaće s kojima je prosečan radnik u radničkim naseljima svakodnevno dolazio u dodir, a što je Engels na tako upečatliv način opisao u delu Položaj radničke klase u Engleskoj, neminovna je posledica razvoja kapitalizma i ukazuje na stepen dehumanizacije do kojeg je vek "uglja i železa" permanentno dovodio radničku klasu. Sasvim drugačiju predstavu o tome imali su predstavici buržoazije koji su poput Ogista Konta (1778–1857), dugogodišnjeg sekretara Sen-Simona i osnivača sociologije, verovali u permanentni napredak čovečanstva. Svoje obimno delo Kurs pozitivne filozofije Kont je posvetio napretku čovečantva, a ideal za taj napredak on je pronašao u modernoj nauci. Otada pozitivizam postaje dominantan naučni i akademski pravac, ali i oficijelna ideologija buržoazije. Može li se napredak čovečanstva razumeti izvan industrijske revolucije, čiji je simbol parna mašina? Prema Hobzbomu nekoliko faktora je izazvalo "veliki bum" u XIX veku: rast stanovništva, razvoj saobraćaja i komunikacija, uspon trgovine i migracija (Hobzbom 1989, 150 i dalje). Stanovništvo se rapidno uvećalo tokom XIX veka i to kako u Evropi, Aziji, Africi tako u Severnoj i Latinskoj Americi. Usled nedostatka preciznih podatka i službene statistike nije moguće izračunati kolika je bila stopa rasta, ali se procenjuje da je u nekim regijama rast stanovništvo bio veoma visok. Npr. za period od 1790. do 1850. godine stanovništvo SAD uvećalo oko 6 puta, dok se stanovništvo Velike Britanije udvostručilo za isti taj period. Slična situacija je bila i u drugim zemljama: Švedskoj, Danskoj, Pruskoj, Rusiji itd. Stanovništvo Portugala i Španije se uvećalo za trećinu, a pretpostavlja se da se sličan trend mogao zabeležiti i u njihovim kolonijama (Hobzbom 1987, 151). Ipak, veličina gradova se nije u mnogome izmenila od doba baroka. Osim Londona (oko milion stanovnika) i Pariza (pola miliona), svi veći evropski gradovi su imali oko sto hiljada stanovnika. Procenat seoskog stanovništva se nije naročito smanjio, a u pojedinim regijama u kojima se gradovi nikada nisu naročito razvili, kao što su Skandinavija, Rusija, Balkan, on je iznosio i do 90-97 posto ukupnog stanovništva (Ibid., 30). To uopšte ne čudi ako se uzme u obzir da ni u samoj Engleskoj, u kojoj je industrijski razvoj bio najbrži, urbano stanovništvo nije premašilo seosko sve do pedesetih godina XIX veka. Šta nam govore ovi statistički podaci? Kako objasniti činjenicu da rast stanovništva ne utiče na povećanje gradskih naselja? Odgovor na ovo pitanje može se dobiti tek posto se sagleda značaj železnice. U čemu je bila specifičnost železnice? Železnica je u neku ruku bila dovršetak projekta koji je započela apsolutistička suverenost, a to je: povezivanje regija i teritorijalnih oblasti u jasnu i neodvojivu celinu. Sa železnicom je uspostavljeno jedinstvo vlasti unutar precizno definisanog teritorijalnog principa. U osnovi železnica je stvorila državu koju poznajemo od sredine devetnaestog veka, a koja se odlikuje vlašću, teritorijom i stanovništvom. Ipak, mnogi će se pitati u čemu se ovakva država razlikuje od apsolutizma. Zar apsolutistička država nije posedovala ove karakteristike? Suština i jeste u toj razlici koja na prvi pogled izgleda neprimetna. Ukoliko narod jeste neko homogeno telo utoliko on i može posedovati izvesnu teritoriju i na njoj može organizovati neku vlast. Narodna suverenost je princip koji se u mnogome razlikuje od apsolutističke suverenosti, a ovu razliku je moguće objasniti samo u sklopu kapitalističkog tela. Eto na koji način je kapitalistička mašina usisala suverenost u sebe? Suverenost nije proterana, naprotiv, ona je postala deo kapitalističkog tela i ono će je iznova proizvoditi, bilo da je permanentno reorganizuje unutar sebe (predkapitalistički načini organizacije) ili da je reprodukuje na svojim rubovima (kriminal). Ipak, ne treba brkati stvari. Izgradnja železnice nije bila od početka nacionalni projekat, iako je na kraju dobila nacionalne predznake. Kao što ni Francuska revolucija nikada nije bila nacionalna stvar, iako je permanentno produkovala emancipovane nacije, tako ni železnica od početka nije težila za tim da bude unutar nacionalnih okvira, nego da ih prevaziđe i ukine. Da paradoks bude veći jedan od najgrandioznijih poduhvata XIX veka, a izgradnja železnice je to u jednom trenutku svakako bila, koji je oko sebe ujedinio mnoštvo proizvodnih (rudarstvo, metalurgija, energetika itd.) i investicionih kapaciteta (krupni bankarski kapital), ostao je poznat u istoriji i po tome što je njegova rentabilnost opadala srazmeno kako se posao oko izgradnje bližio kraju. Ali, s druge strane, kada je jednog trenutka bio dovršen ovaj projekat je ponovo ujedinio narode i regione, a za samo nekoliko dana ili nedelja bilo je moguće obići ceo jedan kontinent – od najdalje do najbliže tačke – što je za ono doba bilo zaista nezamislivo. Naravno da su u tim neobaveznim putovanjima uživali samo retki avanturisti, a dok je za većinu železnica bila samo jeftino prevozno sredstvo. Kapitalisti je to značilo priliv jeftine radne snage iz udaljenih i seoskih područja, a radniku veću mogućnost izbora, iako onaj koji bira da prodaje svoju radnu snagu i nema baš neki izbor. To je razlog zašto su naselja nicala pored železničke pruge budući da je železnica mnogim ljudima pružala veće mogućnosti upravo time što su oni u svakom trenutku mogli da promene društvenu sredinu. Na taj način železnica nije bila samo sredstvo prevoza nego i jedan produžetak (mašina-proteza) u novi ili bar drugačiji svet. To je razlog zašto železnica i roman imaju približno isti datum, iako će se mnogi složiti s tim da je roman stariji od železnice. Ako se sada setimo Don Kihota, tog čuvenog Servantesovog dela na prelasku renesanse u barok, koji luta opsednut ludilom, u trenutku kada su ludake zatvarali u azile za prinudni boravak, jasna nam je razlika koja njega deli od Balzaka, ili recimo Gogolja. I dok Don Kihot i dalje prozu sveta čita kao knjigu, jer se svet tada jedino mogao razumeti u knjizi ili u jednoj knjizi nad knjigama (Biblija), a da pritom to čitanje nije ništa drugo nego njegovo lično i individualno iskustvo (iskustvo ludila) koje ga upravo time odvaja od onoga što čita (od knjige i iskustva sveta), dotle Balzak i Gogolj, a s njima i celokupni realizam, sanjaju o jednoj knjizi koja neće biti istrgnuta iz sveta nego će činiti njegov imanentni deo. Kao kad posmatramo pejzaže iz voza, koji za nama ostaju a da nismo do kraja sagledali njihove konture ili lica prolaznika, tako je i s knjigom i ona treba da predstavi deo sveta koji je samo jedan komad unutar beskrajnih malih komadića. Taj beskraj koji se rasipa na sve beznačajnije i zanemarljive komadiće i ponovo kombinuje u novu celinu, kao kaleidoskop ili kasnije filmska slika, ali ne s namerom da stvori nešto sigurno i pouzdano, nego, naprotiv, da bi sigurnost obezvredio i pouzdanost porekao. Kod Balzaka to postaje očigledno u trenutku kada se okolnosti grubo igraju s glavni likom, čija je on samo marioneta (npr. Čiča Gorio), a kod Gogolja – Gogolj i sam jeste jedan umoran putnik, kao i njegov trgovac "izgubljenih duša" i on trguje dragocenostima koje su odavno izbubile vrednost: bilo da je opsednut košmarima državnih službenika (Šinjel, Revizor itd.) ili mračnom prirodom suverenosti (Taras Buljba, Strašna osveta itd.). Međutim, iako je parna mašina u industriju uvedena još sedamdesetih godina osamnaestog veka, izgradnja železnice je bila spor i dugotrajan proces. Pre tridesetih godina XIX veka samo nekoliko zemalja je imalo zavidan broj parnih mašina, dok je upotreba energije uz pomoć vodene pare, osim u Engleskoj, SAD-u i Francuskoj, bila gotovo zanemarljiva pojava (Ibid., 153). Međutim, već nakon Julske revolucije (1830) stanje u industrijskom svetu počinje naglo da se menja, a ubzan je nastanak proleterijata koji odmah postaje noćna mora upravljača širom Evrope. Tako je npr. u Belgiji između 1830-1838. godine broj parnih mašina udvostručen (od 354. mašine do 712), dok je njihova jačina utrostručena (sa 11.000 na 30.000 konjskih snaga). Pored Engleske i Belgija je težila industrijalizaciji, tako da je do 1850. godine imala 2.300 parnih mašina ukupne snage 66.000 konjskih snaga, a proizvodila je i 6 miliona tona uglja, od čega je polovina rudnika bila u rukama akcionarskih komapanija od 1841. godine (Ibid., 154). U ovom periodu industrija se još uvek nalazi u fazi razvoja i to najčešće u obliku regionalnih zona: npr. veliki rurski rudnici su prokopani 1837, prva visoka peć na koks je postavljena 1836. godine u Českoj (Vitkovice), dok je Falokova valjaonica stacionirana u Lombardiji između 1840–1841. godine (Ibid.). U SAD-u se nakon osamostaljenja takođe dešavaju krupne promene u industriji: izumljena je mašina za čišćenje pamuka i pokretna traka, pronađen je parobrod i usavršen žitni mlin. Takođe je udvostručena količina obradivog zemljišta, a vojna flota je povećana za sedam puta. Evropa je dobrim delom bila podeljena u industrijske zone, a najviše je zaposlenih bilo u rudnicima, železarama i tekstilnoj industriji. Najpoznati tekstilni gradovi bili su Milhaus, Lil i Ruen u Francuskoj, Elberfeld-Barmen i Krefeld u Pruskoj, a sličnih proizvodnih područja je bilo i u južnoj Belgiji i Saskoj. Industrijski razvoj u početku nije bio vezan za velike gradske centre, pre svega zbog brojnih problema oko transporta, potrošnje i opštih usluga, a osim Liona i nekih američkih i engleskih gradova retko koji industrijski centar je imao više od 100.000 stanovnika. Industrijski razvoj je uglavnom bio stacioniran u provincijskim gradovima srednje veličine koji su nastali ujedinjenjem nekoliko sela. Ipak, bilo je velike razlike između ostvrske i kontinentalne industrijalizacije, budući da prva nije nailazila ni na kakve prepreke feudalnog tipa, dok je druga duboko bila u njima. Naročito je to bio problem s Nemačkom koja nije posedovala dovoljno kapitala za investiranje, na šta je u mnogome uticala relativno siromašna vladajuća elita i zaostala (feudalna) zanatska struktura. S druge strane, Francuska je imala veoma razvijen finansijski sektor (investicione banke i krupan kapital), ali je njena ekonomska elita radije ulagala novac u luksuznu robu nego u industrijske proizvode namenjene masovnoj potrošnji. Čini se da je ostrvska industrijalizacija brže napredovala upravo zato što nije imala nikakvih strukturalnih teškoća: rane revolucije su doprinele stabilizacije političkog sistema koji je povratno uticao na tehnički razvoj, budući da je Engleska industrijalizacija od svojih početaka bila orjentisana na masovnu potrošnju. U jednom trenutku železnica je zaista ujedinila svet: do 1855. godine želiznička pruga je izgrađena na svih pet kontinenata, mada su Južna Amerika i Australija i delje najsporije u tome napredovale. Dvadeset godina kasnije pruge su dobile i neke afričke i azijske zemlje (od Novog Zelanda, Alžira i Južne Afrike do Cejlona, Jave, Japana i Tahitija), dok su neke latinoameričke zemlje u tom periodu proširile prugu za oko 1.000 milja: Brazil, Argentina, Urugvaj, Peru itd. Evo šta o tome kaže Hobzbom: »1875. na svijetu je postojalo oko 62.000 lokomotiva, 112.000 putničkih vagona, te oko pola milijuna teretnih vagona. Oni su te godine prevezli, kako se procjenjuje, oko 1.371 milijun putnika i 715 milijuna tona robe, što devet puta nadmašuje prosječni godišnji pomorski saobraćaj. Treća četvrtina 19. stoljeća bila je, po kvantitetu, prvo pravo doba željeznice« (Hobzbom 1989, 49). Mnogi veliki ljudi i preduzimači su učestvovali u izgradnji železnice, neki od njih su i propali dok su se drugi koristili veoma perfidnim metodama (veliki troškovi, neplaćeni računi, preprodaja preduzeća, izbegavanje vraćanja kredita itd.). Među tim raznovsnim svetom posebno se istakla grupa "sensimonista" koja je u periodu Drugog carstva (1852–1870) učestvovala u brojnim poduhvatima vezanim za izgradnju železnice i to kako u samoj Francuskoj tako i u drugim državama i na drugim kontinentima (Ibid., 50). U osnovi to je bilo doba neverovatnog industrijskog razvoja: »Svjetska trgovina između 1800. i 1840. nije se uspjela udvostručiti. Između 1850. i 1870. godine ona je porasla za 260 posto. Prodavalo se sve što je bilo moguće prodati, uključujući i proizvode kojima su se zemlje uvoznice opirale, kao što je opijum« (Ibid., 35). Činilo se da svet ulazi u novu epohu: epohu imperijalizma (kolonijalizma). Osvajanje kolonijalnog prostora išlo je paralelno za izgradnom železničke infrastrukture. Korisnost železnice je u tom pogledu višeznačna: relativno brzo železnicom je bilo moguće transportovati veliku količinu robe. Sirovine i agrarni poluproizvodi su iz kolonija transportovani do industrijskih centara, odakle su kasnije u obliku gotovih indistrijskih proizvoda u velikim količinima ponovo nalazili put do kolonija. U prilog toga koliki je značaj železnica odigrala u procesu industrijalizacije svedoči i činjenica da su periodi poljoprivrednih kriza gotovo iskorenjeni (poslednja takva kriza desila se 1840. godina u Irskoj), budući da su sada poljoprivredne namirnice relativno brzo transportovane s jednog kraja zemlje na drugi ili s jednog kontinenta na drugi. Međutim, ono što je uznemiravalo savremenike jesu industrijski ciklusi i krize koje su sledile kao posledica zasićenosti tržišta. Jedna takva kriza usledila je nakon 1870. godina, kada je procez izgradnje železnice u velikoj meri bio dovršen, a što je povratno uticalo na rudarsku industriju i na metalurgiju: »21 000 milja američkih željeznica propalo je u bankrotu, vrijednost njemačkih dionica pala je između vrhunca booma i 1877. za nekih 60 posto i — što je važnije — stala je gotovo polovina visokih peći u zemljama koje su bile glavni proizvođači željeza. Poplava iseljenika koji su kretali u Novi svijet svela se na skromnu rijeku. Između 1865. i 1873. u njujoršku luku svake je godine stizalo više od 200.000 ljudi, no 1877. došlo ih je samo 63.000. Za razliku od ostalih kriza koje su prekidale doba ekspanzije činilo se da ova nema kraja« (Ibid., 43). Razvoj železnice pratilo je usavršavanje komunikacija na daljinu: telegraf. Na taj način je otvoreno i jedno značajno novo tržište: trgovina informacijama. Do oktića telegrafa došlo je nekoliko naučnika odjednom, ali su najviše uspeha na tom polju imali Vilijam Kuk (1806–1879) i Čarls Vitstejn (1802–1875). Od početka 1840-ih, kada je aparat stavljen u upotrebu, do kraja veka, ovaj tehnički uređej je neprestano usavršavao dužinu poruke i daljinu prenosa: godišnje u nekim zemlja, npr. Nemačka 1869, poslano je i do 6 miliona poruka, dok je do početka 1870. godine na evropskom kontinentu bilo izgrađeno 111.000 milja telegrafskog kabla (Ibid., 51). Od svoga nastanaka telegraf se nalazio pod državnom kontrolom i to u sklopu poštanske službe i jedino su SAD u tom pogledu bile izuzetak, dok su na izgradnji podvodnih kablova i proširenju telegrafske mreže uglavnom bila angažovana privatna preduzeća. Zahvaljujući tehničkim otkrićima, pre svega telegrafu i železnici, ljudi su se sve češće upuštali u avanturistička putovanja s kojih su donosili svoje zapise: bilo da je reč o istraživačima, misionarima ili običnim avanturistima. Želja za upoznavanjem novih prostora, ma koliko bila naivna kod nekih misionara ili istrživača, u krajnjoj instanci je služila interesima imperijalizma. Daleko od toga da običan svet nije pokazivao interesovanje za avanturu, u jednom trenutku avanturistički romani su bili najčitanije štivo, ali je ono moglo to postati samo zato što su interesi industrijskih zemalja (Velike Britanije, Francuske, Holandije, Belgije itd.) bili okrenuti imperijalizmu. Kao što su prve karte nastale iz vojnih potreba tako se sada interesovanje za putovanje i avanturu podstiče iz kolonijalnih interesa. U osnovi ljudima devetnaestog veka prostor je izgledao neograničen, a migracije su činjene iz različitih razloga: bilo iz potrebe da se promeni sredina ili pronađe zaposlenje, bilo zbog radoznalosti ili avanturizma. Čak i oni koji nisu imali dovoljno materijalnih sredstava za putovanje u Novi svet o tome su bili redovno obaveštavani putem štampe ili avanturističkih romana. Tokom druge polovine XIX veka migracije su bile učestala pojava. Ljudi su se selili iz sela u gradove, iz zaostalih područja u razvijenije krajeve, a u potrazi za srećom i boljim životom ljudi se nisu libili ni da "pregaze" Atlantik (Ibid, poglavlje 11). Mnoge je put do velikih luka (Bremena, Hamburga, Liverpula itd.) stajao više nego samo putovanje okeanom. Modernizacija rečnog i drumskog saobraćaja (parobroda, železnice, poštanske kočije itd.) je putovanje učinila jeftinim i sigurnim čak i u zaostalim krajevima istočne Evrope (Tursko i Rusko carstvo). Ipak, prekookeanska putovanja, naročito ona u četvrtom razredu, bila su sve samo ne ugodna. Ipak, ljude to nije sprečavalo da odlaze u Novi svet, naročito ukoliko su ih pratile glasine o boljem životu, besplatnoj dodeli zemlje, velikim nalazištima zlata itd. Razvoj industrije je potiskivao zanate koji su propadali (zanatlije su ili postajali radnici ili odlazili u istočnu Evropu), dok su tehnički pronalasci (parobrod, kasnije i motorni čamac) mnoga zanimanja učinila suvišnim (mornari, ribari itd.). U SAD je najviše odlazilo seosko stanovništvo i to posebno ljudi iz siromašnih i zaostalih područja, koja su često bila pogođena nestašicama hrane, kao što su bili Irska i Nemačka. Oni koji su imali sreće u Novom svetu su se zapošljavali kao farmeri i radnici, dok su drugi propadali. Stvoriti farmu tada i nije bio lak zadatak i za to je trebalo izdvojiti pozamašnu sumu novca (do 900 dolara, početkom 1880-ih) koju obični seljak nije posedovao. Mnogima su bila interesantna nalazišta zlata u Kaliforniji i Austaliji, zlatna groznica je Evropu potresla sedamdesetih godina XIX veka, ambiciozniji su u tome videli priliku da se obogate, dok su oni skromniji želeli da steknu dovoljno novca da mogu započeti vlastiti posao. Evropu je između 1846. i 1875. godine napustilo deset miliona ljudi, a najveći broj njih je odlazio upravo u SAD. Sve do osamdesetih godina XIX veka u SAD je dolazilo u proseku 350 hiljada ljudi, kada se taj broj popeo na 800 hiljada, da bi do 1910. godine on prešao godišnju cifru od 1,4 miliona ljudi. Migracije su bile izražene i na drugim kontinentima, npr. Kinezi su stvorili naselja duž Malajskog prolaza i naselili su Kubu, dok su Indijci zaposeli Burmu, ali nigde razmena stanovništva nije bila tako učestala kao između SAD i Zapadne Evrope. Istočnoevropske i skandinavske zemlje su imale najniži procenat migracija, budući da ruski seljaci pre 1880. godine još nisu bili krenuli ka "otvorenim prostranstvima Sibira", dok su jedino Norvežani i Šveđani odskakali od skandinavskog proseka, ali i njih je bilo zanemarljivo malo u odnosu na broj Iraca, Nemaca, Engleza ili Italijana (ovi poslednji su dolazili uglavnom iz siromašnih i seoskih oblasti Sicilije i južne Italije). Najznačajni zamah migracijama davala je industrijalizacija, a zemlje poput SAD, Australije i Argentine imale su stopu urbanizacije nižu samo od Engleske i industrijskog dela Nemačke. Revolucija drumskog i rečnog saobraćaja u mnogome je uticala na smanjenje cene prevoza i povećanje sigurnosti na putevima, a što je za posledicu imalo i razvoj turizma. Predstavnici srednje klase, državni činovnici, zanatlije, rentijeri itd. koji su za razliku od radničke klase imali dovoljno slobodnog vremena upražnjavali su ga kroz razonodu: bilo da je u pitanju turizam, sport, zdrav život, zabava itd. Pažnju provincijalaca su privlačile velike gradske izložbe, viknend izleti su bili rezervisani za radničku klasu, dok je srednja klasa uživala u porodičnim odlascima na letnji odmor ili u banjska lečilišta (Ibid., 163). Nakon 1860. godine niču brojna banjska lečilišta, s luksuznim hotelima i neograničenim mogućnostima za zabavu visoke klase (kockarnice, bordeli itd.). Neke od najpoznatijih evropskih banja u tom periodu su: Viši, Spa, Baden-Baden, Gastajn, Marijenbad, Karlsbad itd. Nekoliko decenija starije i popularnije banjsko lečiliste nalazilo se u Toplicama. Visoka klasa je zimu provodila na Sredozemlju, za šta je bila pogodna Azurna obala koju je otkrio Lord Brajham, što samo govori o preduzetničkom duhu Engleza i njihovom uticaju na dokolicu bogatih evropskih slojeva. Hotel de Pariš izgrađen je 1866. godine u Monte Karlu, dok je Egipat postao privlačna turistička destinacija visoke klase nakon prokopavanja Suetskog kanala i izgradnje železničke pruge duž Nila. Egipat je sa sobom nosio egzotiku, privlačnu klimu i spomenike drevne civilizacije (Ibid., 164). Sve veći interes vlada i za zimskim sportovima, švajcarski Alpi su bili najpogodniji za to tako da je tamo nastao i prvi alpinistički klub (1858). Naročitu pažnju alpinizmu poklanjali su engleski intelektualci liberalnih pogleda i generalno kulturna elita toga doba: od akademika i viših javnih službenika do ekonomista, filozofa i dr.